内幕新能源汽车门槛背后的利益之争

　　近日发改委公布了《新能源汽车生产准入管理规则征求意见稿》，对新能源汽车的生产准入设置了严格的条件限制，规定从事新能源汽车生产的企业，获得国家发改委的许可方能取得生产资格。有业内专家指出，发改委设立新能源汽车准入门槛，一是为了肃清国内相对混乱的局面，二是为企业的发展指引了方向。 利益之争 早在２００１年，当石油资源日益枯竭、寻找节约能源和可持续发展道路的大背景下，新能源汽车研究项目就已经被列为国家‘十五’期间的重大科技课题。 当时启动的“‘十五’国家８６３计划电动汽车重大专项”，提出加快电动汽车的研发、尽早实现产业化的目标。“十五”期间，电动汽车重大专项经过三轮技术研发，共安排课题１６０多个；国家为此投入专项资金８亿多元，地方及课题单位的投入超过了２０亿元；参与的企业、大专院校、研究院所总数超过了２００家，“动静”不可谓不大。 时至今日，市场上仍然难觅电动汽车的踪影，极少量的也只停留在试点、试运行阶段，电动汽车产业化更是处于初级准备阶段。电动汽车发展缓慢，一方面是由于技术瓶颈的制约，燃料电池等核心部件成本和技术还不成熟，另一方面，过多的研究单位、过多的研究课题牵扯了过多的精力和资金。 为了鼓励研究开发和生产新能源汽车，我国提供了技术准入和财政优惠等多项优惠政策。据了解，“十一五”期间，国家在新能源汽车研究方面包括纯电动车、混合动力车和氢动力车投资有望增加到５０亿元。但是，有很多企业和科研机构为了享受优惠，盲目申请科研项目，拿到审批后却消极地研发，造成了相关项目的重复和延误。 “把研究项目当成自己的经济增长点，靠着政策吃‘偏饭’，不从事研发，不仅浪费国家资源，还打消了真正具有研发目的企业的积极性。”资深汽车分析师钟师谈到，“准入门槛的提高，有利于新能源汽车的研究和发展。” 为鼓励企业研究开发和生产新能源汽车，促进汽车产品技术进步，发改委提高了新能源汽车的准入门槛，把新能源汽车生产企业及产品纳入国家发展改革委《车辆生产企业及产品公告》管理，对准入企业设下了１５条考核要求，有４条更是为“全部否决项”，不达到其中任意一条，就没有新能源汽车的生产资格。 企业之惑 根据新能源汽车整车、系统及关键总成技术的成熟程度、国家和行业标准完善程度以及产业化程度的不同，国家发改委将新能源汽车的发展分为起步期、发展期、成熟期三个不同的技术阶段。 对处于不同技术阶段的产品采取不同的管理方式，这是与以往的最大不同。２００２年，奇瑞汽车申请国家“８６３重大科技课题”中纯电动车和混合动力车两项研究，都获得了审批，科技部对这两个项目进行的最终验收结果也给予了较高的评价。然而，之后业界对这两项课题的重视程度却有所不同，纯电动车要更受重视。 中国的电动车研发项目，被列为“十五”期间国家“８６３”计划中的重大项目，当时提出在传统内燃机汽车方面，我国落后于国外先进水平２０年以上，但在电动汽车领域却只有４、５年的差距，因此，在中国掀起一股电动车研发热潮并不奇怪。２００２年，几乎所有与此相关的企业、高校和研究机构相继参加到电动车的研究当中，但大多数研究的是燃料电池汽车和纯电动车，技术含量更高的、在传统内燃机方面取得突破的、被视为电动汽车过渡产品的混合动力系统方面的研究自然不会得到太多重视。 “政策的最大作用应该是引导，但由于对新能源汽车战略缺乏研究，现在有了顾此失彼的感觉，”全国政协常委、原国务院发展研究中心副主任陈清泰说，“我们应该相信企业，只有他们最能把握当前世界发展主流，最能嗅出消费者的购买倾向。” 纯电动汽车所需的电池、动力系统等提供的技术储备是有限的，现在推向市场为时过早，我们依旧处于起步阶段，与之相比，混合动力汽车在发达国家已经日益成熟，有些已经进入实用阶段。选择混合动力作为研发重点，这样的“自主”企业会越来越多。