铁道部铁路建设融资压力巨大

　　201 - | 发布者：柴喜男 | 来自第一财经铁路投资的复苏对临近还债高峰期的铁道部而言是喜忧参半。在巨大的筹资压力下，铁道部开始重提设立国家铁路发展基金的旧愿。 一头 化缘 ，一头花钱。铁路投资的复苏对临近还债高峰期的铁道部而言是喜忧参半。在巨大的筹资压力下，铁道部开始重提设立国家铁路发展基金的旧愿。

　　昨日，在201 年全国铁路工作会议上，铁道部党组书记、部长盛光祖称，201 年全国铁路将安排固定资产投资6500亿元，其中基础建设投资5200亿元，投产新线里程将超5200公里。

　　在谈到如何解决资金压力的问题时，盛光祖提到，争取尽快设立国家铁路发展基金，搭建吸引社会和民间资本投资铁路的平台。

　　《第一财经》采访的专家认为，随着还债高峰期迫近，铁道部能否在201 年缓解资金危机，将是铁路未来几年能否良性发展的关键，而有效的改革已成为解决资金问题的先决条件。

　　投资复苏是 刚需

　　在2010年之前的 铁路大跃进 时期，铁路投资曾连续保持在每年7000亿元的高位。然而，受刘志军事件和 7 2 动车事故影响，我国铁路尤其是高铁建设步伐有所放缓。2011年，铁路基建投资仅实现4690亿元，未能完成计划。2012年，最初仅制定了5000亿元的全路固定资产投资计划，包括基建投资4000亿元。

　　不过，随着行业回暖，铁道部2012年连续三次追加投资，最终全路完成固定资产投资6 09.8亿元；201 年目标在这个水平上调高200亿元，铁路投资可谓 一阳来复 。

　　一名与会人士对本报分析称，铁道部制定的201 年投资目标只能满足 十二五 发展规划的 刚需 。如果投资不保持在一定高位，各方面的任务都无法完成。

　　据媒体报道， 十二五 期间将安排铁路基建投资2. 万亿元，规模虽高于 十一五 ，但远低于市场预期。2011年4月，盛光祖曾表示 十二五 期间将安排铁路基建投资2.8万亿元，2. 万亿元被解读为 瘦身 0.5万亿。由于新增铁路运营里程数仍维持在2.9万公里不变，这意味着实际建设任务更加紧张。

　　为顺利完成后三年的规划，盛光祖在会上强调，今年要对在建重点项目，确保建设资金，集中建设资源。

　　2014年将是还债高峰

　　债台高筑的铁道部恨不得把一块钱掰成两半用。

　　资料显示，截至2012年三季度，铁道部资产为4. 万亿元，负债2.66万亿元，资产负债率为61.81%。某跨国银行交通领域分析师对本报称，铁道部的负债率在未来几年内会保持上升态势，将超过70%。按目前的情况，铁道部的还债高峰将从2014年开始。从今年开始，铁道部不仅要偿还利息，还要偿还本金。他认为，201 年对铁道部来说是至关重要的转折之年，如何转型并扩大资金来源，将成为铁道部未来能否良性运转的关键。

　　该分析师还称，值得担忧的是，即将进入还债高峰期的同时，铁道部的盈利状况不仅没有好转，反而有所下降。数据显示，2009年，铁道部税后利润尚有27.4 亿元；2010年，税后利润暴跌至1500万元；到2011年仍只有 100万元；截至2012年第三季度，铁道部甚至净亏85.41亿元。

　　在昨日的工作会议上，盛光祖提出收支平衡的目标。他称，下一步的工作重点在进一步拓宽铁路建设融资渠道。加快实施分类推进、分类投资、分类合作的多元化投资建路机制，鼓励和支持地方政府、企业及民间资本投资铁路建设。全面落实《鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》，争取尽快设立国家铁路发展基金，积极搭建吸引社会和民间资本投资铁路的平台，推进铁路投资主体多元化。

　　筹资瓶颈是体制

　　国家铁路发展基金其实是旧事重提。铁道部曾于2006年起委托金融机构研究制定成立铁路产业投资基金方案，但一直未获批实施。据媒体此前分析，原先酝酿的铁路产业投资基金，拟通过发行基金受益券募集资金，交由专业的投资管理机构运作，以股权或其他方式将基金投资于铁路相关项目。

　　上述分析师认为，铁路发展基金和民资投资平台是两种资金来源量最大和最有效的手段。一方面，民资潜力巨大且能消化小型项目，帮助铁道部集中力量保建主要工程。另一方面，铁路发展基金带来的大而稳定的资金不仅能保证铁路跨越式的发展，同时有利于促进资产重组和经济结构调整。

　　但这两种筹资方式的成败，取决于现存僵化的铁路体制能在多大程度上进行脱胎换骨的改革。不管是以股权投资还是合资的方式引入民资，民资在铁路运营、定价等问题上的话语权诉求是考验改革诚意的关键。

　　2012年 月，国务院批转国家发改委《关于2012年深化经济体制改革重点工作的意见》，其中明确提出 按照政企分开、政资分开的要求，研究制定铁路体制改革方案 。

　　国家发改委宏观研究员陈元龙对本报表示，铁路系统的弊端对铁路发展的桎梏越来越明显，改革的呼声也越来越高涨。无论怎么改，政企是否分开应该是有无实质性改革的标志。

　　他推测，无论是自身负债压力还是外在改革呼声，铁道部的改革都不会拖太久。他称，为解决目前的融资压力，即便是铁道部自己提出的引进民资或建设铁路发展基金，都需要在体制上作出根本性的改变，否则难以收获实际效果。

　　其实铁路部门自身，也意识到不改不行了。 上述参加工作会议的官员告诉，改革已是上下共识。但站在不同的角度，如何拿出一个 怎么改 的合理方案，才是最重要的。

　　下游久旱逢甘霖

　　从下游来看，铁道部试图挤出来的这6500亿，将是中铁工、中铁建以及南北车等供应商的久旱甘霖。

　　这些供应商对铁路投资的依赖度极高。铁路投资急刹车的一年多，它们的业绩也逐渐滑入低谷。2012年上半年，作为铁路车辆主要供应商之一的中国南车（，）和作为铁路建设商之一的中国铁建（），净利润同比分别下降6.16%和12. 9%，包括铁路通信信号设备商辉煌科技（）在内的多家高铁产业链上的相关上市公司更是报亏。

　　瑞银执行董事、亚洲运输行业研究主管卫强对本报表示，除了201 年的铁路建设投资将会比2012年增加，铁路设备投资及更新改造相关投资，在去年因为一些线路推迟开通而同比下降约12%后，今年也将会反弹，同比增长至少10%。

　　201 年将是高铁建设更加跃进的一年，去年新建了27 8公里的高铁路投入运行，预计今年新增的高铁路（包括城际线）达到5209公里，由此带来的铁路建设投资和相关设备需求也将会增加。 卫强说。