设计时速公里动车组转向架将在实验室容易

创下自2006年4月以来的最大跌幅。分析人士认为 实验室的发展历史可以说是一部中国高铁发展史。我们马上要对设计时速500公里的动车组转向架进行动力学性能试验，模拟动车的真实运行条件，对它的悬挂参数进行优化。近日，在位于西南交通大学交九里校区的牵引动力国家重点实验室里，实验室副主任梁树林自豪地向介绍。

而这组数据从最初时速几十公里，到创造出时速486.1公里世界铁路运营列车纪录的CRH380A动车组，这些车辆正式投入运营前，都得在这个实验室里跑一跑，也为梁树林的表述做了最好的注脚。

走进实验室，世界上最先进的机车车辆滚动振动试验台，一条正在组装的140米真空管道实验线、高速轮轨摩擦磨损试验台等实验装置让人目不暇给。大的重几百吨，小的仅几克，有的实验装置比一层楼还要高。

筹建于1989年的牵引动力国家重点实验室，承载着中国高铁发展的梦想。1993年初步落成时，就产生了一件具有里程碑意义的事件由沈志云院士牵头研发的机车车辆滚动振动试验台建成。这是目前世界上唯一一个机车车辆(四轴/六轴)整车滚动振动试验台。2008年，随着轨道交通国家实验室的建设，这一试验台的运行模拟速度提升到每小时600公里，创造了铁路机车车辆台架运行模拟试验的世界最高速度。

实验室的建成对我国机车车辆的研发提供了强有力的科技支撑。什么样的设计参数才能保证列车安全?速度提升后，悬挂参数如何设置才能既保证行车安全又保证乘坐舒适?这些都要依靠实验室研究数据来说话。对于实验室的作用，梁树林通俗地解释道。

国内动车组新产品研发周期一般只有不到一年的时间，我们这个平台提供的实验数据，对下一步真实线路上的运行测试提供了科技支撑。比如说，动车组优化设计时有10套方案，通过我们平台上实验遴选后，可能只剩下两套方案，这就为实际线路上的运行测试节省了大量时间。梁树林告诉。

除了缩短研发周期，故障工况实验也是实验室的一大特色。动车组在行驶过程中万一出现转向架弹簧折断，那么列车还能不能继续行驶?以什么样的速度行驶是安全的这类决策性的预案必须在实验阶段就明确下来。梁树林说。

建成20多年来，实验室几乎完成了我国所有机车车辆的动力学研究，开展动力学参数的设计与优化;几乎完成我国所有机车车辆动力学性能的台架试验，验证动力学性能，优化悬挂参数，进行故障状态的安全性评估。在2004年开始的高速动车组创新研究中，实验室更是在高速列车系统动力学、轮轨关系、弓关系和流固耦合关系研究中，从理论分析、试验验证到跟踪试验，在我国高速动车组的创新发展中起到不可替代的作用。

对于即将投入实验的设计时速500公里动车组转向架，梁树林严谨地表示：这是一项科技支撑计划的科研项目。尽管公众对速度很敏感。但是对于我们来说无论是测试设计时速300公里还是500公里的动车组，没有什么太大的区别。必须负地告诉大家，这仅仅是一个科研项目，和实际载客运营的最高时速是两码事。这个科研项目将来能不能走到生产那一步，还有诸如线路匹配能力等许多不确定因素。

除了对国内生产的动车型号进行测试，牵引动力国家重点实验室也是一个面向国际的开放型平台。韩国的新车型也在我们这里做过实验。未来出口到俄罗斯的新车型也会在这里开展动力学实验，因为俄罗斯高铁线路的轨距不同于国际上通用的1435毫米，而是1520毫米。我们试验台的轨距范围可以从1000毫米覆盖到1676毫米。梁树林告诉。

对于实验室的未来发展，梁树林说他们：打算在实验功能方面进一步提升轮轨力测试能力，在实验速度方面希望把平台的模拟实验速度提升至每小时700公里。为我国高铁的发展提供更有利的科技支撑。