环保总局再议柴油车战略

　　要混合动力还是要柴油？一场关乎中国未来20年汽车业发展方向的争论，一年后再起波澜。目前国家发改委等部门正在组织制定的《"十一五"十大重点节能工程实施方案》中，发展混合动力汽车被提到了非常重要的位置，此前一直呼声很高的柴油车方案被略去。柴油车渐成颓势，然而日前国家环保总局的一个内部会议上，众多专家为柴油车呼吁。尤其在混合动力还处于远景规划阶段，如何在短期内减少我国的汽车石油用量，保障形势日益严峻的石油战略安全，柴油车被众多人士认为是应急之策。"我们在节能环保汽车的技术研发上很重视电动汽车，重视燃料电池汽车的开发、重视混合动力的开发。但是对传统内燃机、汽油机、柴油机的改进方面，力量投入不足，从政府的角度关注的也不够。"国务院发展研究中心产业经济研究室主任冯飞介绍。柴油车之利冯飞说，如果轿车柴油化取得一定进展的话我们可以取得明显的节油效果。到2020年，在轿车保有量中柴油轿车所占比例达到 0%的话，我们可以减少汽车燃油消耗10. %，减少石油进口10%。如果柴油轿车是高清洁型的，二氧化碳的排量可以减少65%左右。清华公共管理学院院长陈清泰说："在中国汽车上使用汽油机还是柴油机历来就有很大的争论。我原来在东风汽车公司(二汽)，二汽在建厂的时候是采用汽油发动机还是柴油发动机是一个非常大的争论，争论的结果最后确定还是使用汽油机，我当时感到非常的遗憾。在本世纪的前半叶，特别是到2020年，在这期间，传统内燃机汽车仍要占绝大多数，比如占 0%，先进内燃机和混合动力汽车可能要占到65%左右。所以，传统内燃机汽车和先进内燃机、混合动力汽车，两者加起来就可能占到汽车总数的90%以上，余下的5%~10%是电动汽车、燃气或者是燃料电池汽车。由于先进柴油汽车有很好的节能效果，它能够满足不断提高的环保要求，所以在近期甚至中期是一个很好的技术选择。中国要发展先进柴油机、发展先进的柴油轿车已经是很多人的共识，但是真正要使它变成现实，除了在公众舆论上多引导之外，更重要的是要有政策导向。"不只是颗粒物门槛清华大学教授郝吉明院士认为："制约柴油车推广的是颗粒物排出。美国在上个世纪之所以成立环境健康影响研究所，主要是因为柴油车的环境影响问题。美国为什么现在才对柴油车放宽政策？主要是因为其柴油车均实现了环保排放。即使在欧洲轿车柴油化的过程中，它的颗粒物排放标准也仍然没有和汽油车等同，美国柴油车的排放标准和汽油车基本上是相同的。"中华环保基金会理事长曲格平说："我上世纪80年代初到西欧国家，跟他们谈控制大气污染的问题，这些国家普遍提到柴油车尾气对健康的危害。柴油颗粒物的排放量非常大，而且它的颗粒特别小。如今的柴油机在这方面改进非常大，现在甚至还可以和汽油机相提并论。"冯飞认为："在中国推广柴油车还有很多障碍，这种障碍存在于公众对柴油车的认识，认为它冒黑烟、噪音高。现在有些柴油机品质确实比较差。如果柴油当中硫的含量达到50PPM，颗粒物可以减排75%。像欧洲达到10PPM，颗粒物减排90%。因此，提高柴油品质是一个非常关键的环节。"北京奥组委环境部部长余晓萱说："四年前我去欧洲访问，到了瑞士以后和他们讨论北京的空气污染。瑞士工学院的教授检测了巴黎、伦敦、纽约、苏黎世、东京等城市通往机场路上多环芳烃的含量。其中，巴黎、苏黎世和伦敦多环芳烃大概是在400、500纳克的量级，纽约是100多，东京是200多，欧洲城市多环芳烃含量高的原因就是欧洲柴油轿车在机场路上走得很多。我们国家现在注意的可能是氮氧化物、颗粒物，如果柴油车多的话，多环芳烃的问题你们要非常的警惕。多环芳烃是国际公认的致癌物，不能简单地以它占重量的百分比来判断其危害。"