蔡继明发展电动汽车主要是靠创新技术而非政新时代

一边是2000多万辆的传统燃油汽车年销量，一边是不到2万辆的新能源汽车年销量，尽管电动汽车等新能源汽车的概念深入人心，但其市场表现相较传统燃油汽车仍显乏力。对此，全国人大代表、清华大学政治经济学研究中心主任蔡继明教授说，发展电动汽车产业，应该主要依靠技术创新，而非国家补贴。

去年9月，财政部、科技部、工信部和国家发改委联合发布《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，具体规定了纯电动乘用车、插电式混合动力等新能源汽车推广应用的补助标准。蔡继明说，该《通知》对新能源汽车走向千家万户起到巨大的推动作用，但新一轮新能源汽车政策仍存在问题。

没有重点鼓励新能源汽车关键性核心技术创新，而是诱导汽车企业去争抢国家补贴 蛋糕 ，这很容易造成汽车企业的表面繁荣，使财政支持资金打水漂。 而且在蔡继明看来，数量型激励政策会诱导低水平重复建设。

许多已经落后的技术和产能不仅不会受到约束，而且会进一步扩张。如磷酸铁锂电池技术已严重落伍，但产能却严重过剩。 他说， 这势必会造成光伏产业教训的又一个翻版。

全国人大代表、天能集团董事长张天任也表示，当前我国许多具有汽车生产资质的大型企业，以政府补贴额高低作为上市品种的选择依据，而不根据广大老百姓的现实消费能力来开发适销对路的电动汽车，只将目光盯住政府买单而不是消费者的需求上，难以实现产业化。

我们调查发现，2009年以来，我国已由政府主导开展了新能源汽车推广应用的示范运行工作，但实施效果并不理想，遇到诸多技术瓶颈。如纯电动汽车续航里程偏短，目前示范运行通过百视通与东方明珠两大上市公司重组车辆续航里程平均不到150公里；电池价格昂贵，在城市工况下能续航150公里电池组就需8万元左右的采购价格；充换电设施成本高、效率低，现在充、换电站每补充1度电直接电费约0.7元，包括设备折旧、人员工资、管理费用在内的综合服务费却高达4元以上，这使电动汽车运行成本高于燃油汽车。 蔡继明说。

鉴于绝大多数有汽车生产资质的企业并不积极开发新能源汽车，而没有获得任何国家补贴的低速电动车行业，却就是只能是到武汉的人才能搭我的车快速发展、技术不断升级，蔡继明建议： 将新能源汽车整车生产资质分为两个相对独立的部分：一是技术资质，一是产能资质。技术资质可颁发给非汽车企业和机构，产能资质只属于传统汽车企业，二者可通过市场自由结合。这样，既鼓励了创新又有效限制了生产企业的数量。