一周谈法兰克福到成都的距离有多远

　　上周国内和国外同时举办了两个车展：一个是位列国际五大车展之首的法兰克福车展，另一个就是在国内具有强烈地域色彩的成都车展。仅从级别和规模上来看，两者差距明显，但就这两个远隔万里的车展却阐述了一个朴素的道理：有购买力做支撑的车展才是好车展。 这样说难免有些功利主义，但缺乏购买力的车展就好似没有了观众的舞台，再好的班底也无法在自娱自乐中获得快感。不过有趣的是，两个车展都在进行着同样的表演：努力展示自己车展的含金量。 今年法兰克福车展号称有超过50款的全球首发新车，但明眼人一看便知，这些车型水分居多，大多数都是半代改款或是新能源、混合动力以及概念车，这与此前法兰克福车展号称首发量产车第一平台的概念相去甚远。而成都车展更是改款车唱大戏，惟一的一款新奥拓也放在了车展前亮相，以避开车展稀释注意力的可能。 做法一样，但动机明显不同。前者是为了尊严而战。作为五大车展之首，今年的法兰克福车展上包括通用、日产、本田和丰田悉数缺席，这也让曾经展位不低于20万平方米的法兰克福车展在今年勉强凑足了18万平方米的展位。既然无人喝彩，那至少还需要自己给自己吆喝一声。只能赚门票钱的法兰克福车展只好用“凑数”来挽回一点颜面。 法兰克福是举办方“凑数”赚吆喝，成都车展却是厂商“凑数”赚银子。汽车厂商虽然不情愿在一个区域市场上发布自己的全新车型，但西部的购买力却吸引制造商们在造车之余开始在成都大造“概念”，其结果就是超过10余款改进型“新车”在成都车展上亮相。因为每个制造商都明白，作为西部汽车消费的风向标，成都车展在刺激产品销售上有直接的作用。为了车卖得更好，有新车要上，没有新车创造“新”车也要上成为各大企业在成都车展上的必选之策。 做这样的评价并不是想给自己脸上贴金，法兰克福车展和成都车展无任何可比性。法兰克福车展仍是目前最具技术、产品和科技前瞻性的汽车展会，而成都车展只是现阶段中国汽车产业发展的一个缩影，就在成都车展前不久，中部举行的武汉车展还创下了有史以来成交量最高的纪录。和欧洲车市的萧条相比，中国车市令人诧异的高增长带动了诸多车展的活跃，其中多数都是以二线城市为主的区域性车展，而新增的汽车购买人群多数来自这些地方。 和欧洲相比，中国潜在的巨大购买人群将会在未来支撑起诸多的“山寨车展”，其实这些车展应该叫“车市”更合适些，这些以卖车为主要目的的“汽车庙会”聚拢了足以让欧洲人艳羡的人气，只不过并没有改变非自主品牌汽车产品唱主流的格局，也就是说，这些在本地参展却乏人问津的跨国巨头们在地球的另一端收获了真正的自信，而我们只是为别人搭了一个热闹的舞台而已。（何醒言）

　　（来源： 新京报 ）

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