巨头都在抢车联网O2O蛋糕怎么切新时代

在中国，的概念已经炒了很久了，笔者在201 年就撰写过专文阐述车联的本质，文章被车云发表并入选专着《车联，决战第四屏》。这几年，互联公司开始大规模进军这一领域，国外的苹果、谷歌，国内的百度、阿里、腾讯等巨头先后涉足车联，苹果的CarPlay，谷歌的Android auto已经与多家国际汽车厂商进行合作，百度的CarLife和MyCar也已经开始落地，阿里与上汽合作，腾讯要造汽车

同样在最近一两年，O2O热潮兴起，汽车行业与车联也被深深涉及，各类涉及汽车后市场的O2O应用，洗车O2O，修车O2O，保养O2O如雨后春笋一般冒出，又大量倒闭。

车联和O2O的关系究竟如何，这个市场的关键点在哪?各家又处于什么位置呢?笔者在此抛砖引玉，谈一下个人的看法。

一、车联O2O入口的价值

我们说到O2O，首先就要说入口。入口本身是很值钱的，百度的百度和百度地图、阿里的支付宝、腾讯的在最近一两年的时这得到了成龙的证实：“他要很多不同的书间里都努力加入O2O的入口功能，试图让人们在自己的APP中完成O2O的消费;各垂类的O2O应用也开始进行烧钱补贴，让人们安装自家的O2O，完成消费。这个入口属于APP级别的入口。

比AP李娜的状态直线下滑。但这就是李娜P高一个级别的是ROM级别的入口，预装的APP是通过ROM实现的，占领ROM就自动普及了APP入口，所以互联巨头也通过做ROM争夺这一级别的入口。

比ROM更高的是硬件入口，比如的主要载体，再比如普遍认为的另一个硬件级别的入口 车联的主要载体汽车，这属于最高级别的入口。

而车联实际上在汽车上体现为车机，也就是汽车的中控台，因为汽车的车机与汽车机械电子系统相关，而且汽车本身价格较高，这个O2O入口是硬件、ROM、 APP一体的，几乎是给你预装什么就用什么。即使是CarPlay、CarLife这种投射到车机的模式，APP应用的准入也是相对封闭的，这个入口级别是最高的。

车联做O2O入口，虽然绝对数量没有多(汽车的保有量要低于)，但是由于汽车单价远高于，所以车联入口用户的平均消费能力是要高于的，用户品质更高。

此外，相对于普通O2O应用，汽车后市场O2O的价值也比较高，除了洗车以外，维修、保养、汽车美容、改装等消费的单次价值都比较高。而汽车用户的餐饮，住宿，旅游等日常O2O消费的档次也不会太低。

所以，车联O2O的入口价值不容忽视，是巨头的必争之地。

二、车联O2O入口的关键与争夺

由于车联O2O入口的高价值，各方都在争夺，那么这个入口的关键点又在哪里呢?

对用户来说，车联的选择取决于实用性。实用性一方面是车联自带应用本身的实用性，包括地图导航、音乐等。而对于O2O入口来说，更重要的是O2O应用的实用性，车载的O2O是否有足够的商户接入，是否能够提供更适用的服务。

而车联应用能否进入到用户的选择范围，依赖于汽车主机厂商预装的系统和预留的接口。有足够多的汽车预装系统或者预留接口，厂商提供的系统能够做到自带应用出色，O2O应用本身实用性高的厂商会在竞争中占有优势。

苹果CarPlay的优势是苹果公司的影响力比较大，可以吸引更多汽车主机厂商预留接口，但是苹果地图应用本身并不出色，加之仅支持iOS生态，O2O应用更是谈不上，要依赖于第三方，而CarPlay的预装与第三方应用是先有蛋还是先有鸡的问题。没有出色的第三方应用，CarPlay推广就慢，而推广慢，第三方应用开发也就慢。

谷歌相对苹果，自有生态中的地图要比苹果优秀得多，音乐稍弱，但是谷歌也有苹果类似的问题，O2O应用依赖于第三方，同样是先有蛋还是先有鸡的问题。