思想交锋没有硝烟的战争谁是车联网老大新时代

【思想交锋】没有硝烟的战争：谁是车联老大？

谁是车联产业链老大？有人说，整车厂是车联的老大；有人说，互联企业会成为车联的主导；有人说，目前定论谁主导为时尚早，时间会证明一切关注车联产业的你，是否已经隐约嗅到了硝烟的味道？

6月26日下午，搜狐汽车邀请中国移动研究院首席科学家杨景、九五智驾副总裁底彦彬、微软大中华区汽车与物联首席架构师王强、日产中国公共关系经理杜凡、北京邮电大学车联实验室执行主任刘志晗、车云创始人兼CEO程李先生等车联产业链各环节的嘉宾以及媒体人汇聚一堂，就谁是车联产业链老大这一话题进行了面对面对的思想碰撞、零距离的观点交锋。

嘉宾一致认为，现阶段来看，整车厂依然是车联产业链的主导者，而未来应该是产业链各环节协同、协作的状态，未必一定会有一个老大，必然会有一个角色来推动车联产业向前发展，但这个推动者可能不再是整车厂。

以下是本次沙龙嘉宾的部分精彩观点摘录以及整个交流实录。

●杨景：乔布斯起的作用是什么？其实就是从一个时代到另一个时代的推动作用，实际上它建立的这一套体系，包括苹果的体系，苹果应用商店的体系改变了我们过去功能机的架构，现在汽车就是功能机，谁能够推动从功能机到智能机的变化，这个很关键。

●王强：车联产业链未来一定是一个协同的环境，一定会有一个新的领导者，形成专业领域的车联服务商，把共性的东西整合到一起，所有信息可以共享，不是说专门为某一个车厂服务的，也不是专门为某一个政府职能服务的，最终是一个共享的大平台。

●底彦彬：老大要具备三个条件，一个要能够创造并支撑一种商业模式；第二要有资源整合的能力；第三要有品牌影响力。一定时期内还是车厂为主导，什么时候它不主导了，得看后装的发力和它与前装的融合，以后的主导我认为是类似于BAT这样的企业。

●杜凡：整车厂在现阶段一定是老大，但在未来一定不是老大。单独的汽车厂商没有能力去玩转整个互联，未来整车厂一定是队员，同时会有一个队长。

●刘志晗：运营商做的就是为大家提供量级很大的通讯问题，如果马路上的所有车都联了，同时还堵车，你会发现中国移动拉着消防车过来了，给大家把信号都补上，这种设想的情景当然很有意思、很搞笑，但一定会出现类似这样的需求。

●程李：现在整个车联产业链还没有形成一个非常好的有机的生态系统，未来会有一个硬件和软件融合的发展趋势，谁能够既在终端这一块有自己的服务，又能在软件方面有自己的主导，肯定会推动和引领这个行业的发展。

杜纪栋：首先欢迎今天的嘉宾和观众，从观众数量来看，大家对车联还是非常关注的，我先介绍一下今天到场的嘉宾，中国移动研究院首席科学家杨景先生，九五智驾副总裁底彦彬先生，微软大中华区汽车与物联首席架构师王强先生，日产中国公共关系经理杜凡先生，北京邮电大学车联实验室执行主任刘志晗先生，车云创始人兼CEO程李先生。欢迎大家。我们今天的主题是谁是车联的老大，有人认为主机厂是主导者，有人说互联企业会成为主导，同时也有人认为中国移动这样的移动运营商可能会主导未来车联的发展，从这个角度来看，好像任何一个环节都可能会成为主导者、成为老大。

关于谁是老大这个问题，我个人也在思考。既然有争论，我们就想邀请产业链环节的权威坐在一块儿聊一22岁的拉斐尔将成为35岁的阿比亚蒂的接班人。聊，目的不是非得争一争谁是老大，只是希望通过这种交流，通过大家思想的碰撞，能够对车联产业的理解、认知更深刻、更客观一些

。毕竟我们现在来看不是每个人都特别地了解车联，对它的发展趋势、包括赢利模式什么的，甚至是最基础的概念的界定，可能从不同的角度来说每个人都会有自己不同的理解，我们希望通过这次交流能够为大家比较清楚地梳理和呈现产业链的现状，包括未来的发展趋势，这是一个简单的背景。

我们今天请到的嘉宾组合刚才也都介绍了，我想对车联关注比较多的朋友们都比较熟了，也可能有的朋友刚刚开始关注车联，不是特别深入，就会有疑问微软不是做办公软件的吗？怎么还做车联？中国移动怎么掺和到汽车里边去了？这些，相信大家听完今天我们的沙龙之后会得到答案。

首先简单介绍一下车联产业链的构成，这是我们搜狐汽车做的一个梳理，整个车联包括车机系统集成商、内容提供商、车联服务运营商、络运营商、终端制造商（OBD），商业的角度是这样的构成，但任何一个产业都要基于学术研究再到商业化这样一个过程，所以要有研究机构，另外，我们需要观察者、记录者，也就是媒体。

这是一个简单的背景介绍，我们正式开始今天的话题。分两部分，第一部分请各位嘉宾介绍一下自己所在单位在车联方面做的一些成绩，以及自己对车联的理解。第二部分是阐述自己的观点。我们先请中国移动研究院首席科学家杨景教授。

杨景：车联分四阶段，产业链未来会是协同合作关系

杨景：首先我觉得今天我们讨论这个议题确实非常好，也是一个非常被大家重视和关心的问题，车联谁是老大？其实我们应该先想一下我们对车联的理解。

中国移动研究院首席科学家杨景

车联分为四个阶段，第一个阶段就是整车厂正在开发的车机，这个车机上具备联的功能，可以打、通信、下载实时路况，可以做各种各样的娱乐，这是一个基本的功能。这种车联都有一个TSP，有它的设备制造商，有OEM的供应商，这是我们所说的或者说国际上专家公认的第一代的车联，这也是车厂关心的最基本的需求，目前还在继续发展当中。

第二代的车联是基于很多部门或者企业发现了车联后可能会带来价值，比如说保险公司可以通过OBD采集数据，便出现了保险车联；商业运输公司通过车联可以改进驾驶员的驾驶行为，改进运输、物流、调配，因此出现了商业运输的车联；公安、交警、政府交通管理部门，基于对车辆的管理，则出现了交通管理车联，这个是第二阶段的车联，简单说就是通过车联获取各自的价值，都是垂直市场。然而，垂直市场意味着效率低，覆盖面不宽，而且运营成本很高，因为每一个都需要一个专门的TSP来运营，且数据不能共享，因此第二代车联实际上是一个发掘价值的过程。

第三代车联是目前大家开始普遍推动的，就是能不能把第二代车联这些垂直的东西整合起来变成一个平台，过去的技术是不能够做到这一点的，现在因为我们有了云平台，有了APPS的架构，所以已经可以很容易的把垂直车联整合在一个平台上，这样可以让不同的企业、部门的开发成本大大降低，数据的效率、价值可以得到无限的挖掘，任何人都可以在这个平台上开发自己的价值。

第四个阶段的车联是大家正在开发、关注，同时也在推动的车联，欧洲和美国21世纪已经开始了，车和车联、车和路联，把汽车和交通两个问题结合起来。汽车面临的最大问题就是交通的安全和效率，以及对环境的污染，能不能通过车联去大幅度提高交通安全，避免车辆之间的交通事故，怎么能够让它更有效地提高道路交通运输的效率，怎么减少我们的排放和污染，这也就是所谓的下一代车联，这个现在是在技术开发、产品研究以及解决方案上，在协同环境上投入大量精力的一个领域，而且这个领域崛起的时间，普遍认知在2015年到2020年，这是第四个阶段。

可能有的朋友会有疑问，关于车联，中国移动做什么呢？具体来讲，第一代车联我们就是提供SIM卡，在第二、第三代里面我们提供平台，第四代交通每一辆车都联，就变成一个分布式计算系统，有可能变成未来的交通运营的体系，最后集成方就是老大，电信运营商就是提供管道，提供运营模块。第二代车联里面谁为主？保险公司做车联，保险公司是老大，公安交警做车联，公安交警就是老大，运输部门做车联，运输部门就是老大，运营商也还是提供通信链路、管道和模块。第三个阶段里面一个非常重要的角色，我说的运营商不“是一个摇滚青年只是中国移动和中国电信，很可能是互联的服务商，需要这样一个运营商角色来提供一个平台，这个平台能够去实现多方利益的最大化，我不能光给别人创造价值自己没有价值，这个平台需要运营，我们希望在这个平台上没有谁是老大，因为大家是一个协同关系。第四个阶段更是一个完全协同关系，而且运营商在里面不单单是提供平台，他更要去完成优化整个汽车未来的发展方向，优化未来交通的方向，而且是运营整个体系。我们研究未来的心态是什么？我们也希望第二阶段以后，第三阶段、第四阶段是一个协同的开发，开发模式也跟过去完全不一样，我们也希望借这样的机会能够和合作伙伴达成共识，共建未来的车联的运营环境。

杜纪栋：感谢杨景教授，他给我们介绍了中国移动在车联方面的业务，包括他理解的四代车联技术，让大家有了更清晰的认识，总的来说杨教授认为，车联产业链可能最终是没有老大的，是需要协同合作的。那么中国移动现在在车联领域对自己的定位，除了络运营商之外，是不是现在还包括了TSP。

杨景：一般在第一种模式下，TSP是车厂主导，它管理车厂的车，作为一个运营商来说，是属于车厂下面一层的平台，可以说我替所有的车厂去管理清单、分发业务，每一个车厂还是各自管理自己的用户、数据、状态，这个即使在第一代车联里面，运营商也提供了大量的TSP。

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